共享单车企业与传统自行车制造商长达一年的“蜜月期”很可能就要结束了。

一年内，三大老牌自行车厂纷纷与共享单车达成了合作：2016年天津飞鸽自行车厂率先与ofo小黄车展开合作;同年7月，优拜单车与上海永久自行车厂达成合作;2017年5月，凤凰自行车厂与ofo正式宣布战略合作。

然而，一些迹象显示这样的“蜜月”期并不会一直持续下去，天津的天奥自行车和奥威自行车公司均对经济观察报表示，目前共享单车公司已经开始减少了订单数量。北京一位代工组装ofo自行车的人士近期被告知，由于市场饱和，ofo在北京市场不会再大量投入单车，双方的合作暂告一段落。

在自行车厂从巨量的生产中抽空抬起头时，他们会发现这样的场景：传统依赖的销售渠道正在被新的商业模式冲击得七零八落——北京自行车与电动车协会向经济观察报提供了一组数据，2017年第一季度北京市50%的自行车门店关停。

浪潮褪去后，传统自行车厂还将面临一些其他的麻烦，比如：此前为了满足共享单车海量订单所扩建的产线如何安置?在这波海量生产潮中，水起船高的配件成本、劳动力成本如何消化?

中国曾经是“自行车王国”，但随着城镇化进程和城市交通基建的完善，城市自行车保有量极速下降，对于相当比例的城市居民，自行车已经不是出行的必备选项。共享单车所带来的复苏可能是短暂的，传统自行车厂要面对的依然是一条漫长的转型之路。

北京市自行车电动车行业协会会长郭金芝对经济观察报表示，仍然有一批消费者对包括凤凰、永久、飞鸽等传统自行车品牌存在情结，因此现在传统自行车厂商最重要的是找准自身定位，不能扔掉自己的品牌，同时也要加大研发投入，放弃长期历来的粗放式发展。

“对于这些品牌的情结实际上也是一种对于中国制造的情结。”郭金芝对经济观察报表示。

订单潮落

共享单车的大规模生产给传统制造业带来了颠覆性的改变。

中国自行车协会的官方文件显示：中国每年有8000万辆的自行车产量，内销在2500万辆左右，而仅ofo和摩拜这两家共享单车2017年一年的订单所带来的产能就将超过2500万辆。

与此同时，传统自行车制造业也为共享单车的海量投放以及频繁迭代提供了产能基础。一名飞鸽集团市场部经理在接受经济观察报采访时就表示，一方面，互联网企业对自行车行业生产经验不足;另一方面，传统自行车行业也欠缺能力配合其达到设计理念，这些问题都需要在合作过程中不断沟通和改进。

实际上，突然增多的自行车订单也让自行车厂出现了一些疑虑，共享单车生产线上的模式特点是标准单一化、质量中低端化，但这一生产方式需要巨大的产能来支撑。上述飞鸽自行车市场部经理认为，在这种规模的量化生产过程中，传统厂商的品牌可能面临逐步被边缘化的境地。

2017年飞鸽自行车厂接到来自为ofo的订单达到了500万辆，同年5月，凤凰自行车有限公司也接手了一笔500万的采购订单，这一数量是凤凰2016年产能的1.6倍。

更为严峻的是，海量订单并不会一直持续下去。天津天奥自行车公司和奥威自行公司均向记者表示，目前接到的共享单车订单量已有大幅度下降。目前已经出现上了生产线的订单突然被暂停的情况。

共享单车订单量的下滑，也意味着在过去一年时间中为了支撑共享单车订单而临时扩充的自行车产能会出现过剩。“对一个企业来讲，肯定要做好处理这个问题的准备。订单的暴涨使自行车企业都扩充了工人，但当减少产能之后，这些人员很可能会被裁掉。”上述飞鸽市场部经理对经济观察报表示。

冷暖自知

在传统自行车厂忙于应付海量订单的同时，整个自行车销售渠道和市场也发生了剧烈变化。

郭金芝为经济观察报提供了一组数据：2017年第一季度结束，北京市场的自行车的销量的下滑已经超过了50%，自行车的销售渠道在大量地裁员、关停门店或转型，有一半的门店已经关停。

清华东门一家挂着“凤凰自行车”招牌的自行车店开了快17年了，而在今年店主想转行了。“我打算干些不能共享的生意。”他说。

这位店主对经济观察报表示，尽管自行车生意在前些年已经小幅度下滑，但下滑最快的还是在共享单车兴起后的这段时间。该店主表示，共享单车的押金和使用价格低廉，生产制造的成本在上百元到几千元不等，主要是解决“最后一公里”，与低端的、价格便宜的传统自行车重叠较多，因此1000元以下的自行车销售情况受影响最大。

在需求市场持续出现变动的同时，供给端也出现了变动。记者走访北京多家自行车销售门店，其中一位自行车销售门店店长表示，从去年11月左右到今年8月，尽管购买者不多，但一些传统的普通自行车的单价反而上涨了，价格涨幅约为30元。他认为价格的上涨是由于共享单车占用了大量自行车产能，生产传统自行车的工厂想要采购生产材料就得出更高的价格。

北京市的个例尚不能说明整个自行车销售市场的趋势性变动，共享单车对市场带来的也并不仅仅是消极因素。个别自行车经销商认为，共享单车的普及也为传统自行车销售带来了一些积极影响。喜德盛北京通州经销商对经济观察报表示，“我们自己已经接到不少单子，是客户体验了共享单车骑行后过来买车的，因为他们认为共享单车体验感可能不那么好。”

潮退之后

与共享单车的“蜜月”正在接近尾声，传统自行车厂对于这一点有着清醒的认识。上述飞鸽公司市场部经理对经济观察报表示，无论是飞鸽还是其它同行，都应进行产业升级，如果只是做纯制造，沦为代工厂，就可能面临被整合的风险。

一端是正在缩减的共享单车订单量，一端是已经悄然发生改变的渠道和市场，对于传统自行车企业而言，产业转型是必走的道路。

这种尝试一直在进行，接手了大量ofo订单的凤凰自行车厂在和ofo推出的新产品“公主车”上加上了金色的凤凰商标。凤凰和飞鸽也都各自推出了针对不同年龄定位的车型，比如，锁定了40岁以上对老牌自行车有一定情怀的消费者。另外，结合其他产业，进行产业链的延展也成为一个选择，对接教育、医疗或者健身运动项目等，形成产业的互联互通。

但对于传统自行车厂商而言，转型的困难之处还在于资本运作、技术升级以及有区隔空间的产品。上述飞鸽市场部经理对经济观察报表示，“‘互联网+’是我们发展的一个思路，一个中心点就是吸纳用户，但这还需要资本和有科技含量的产品的支撑。”

在代步功能逐渐减少和被替代后，自行车作为运动器材的市场空间却在迅速扩大。经济观察报走访了多个运动自行车品牌销售店铺后发现，在共享单车兴起后，这些品牌的销量并未受到太大的冲击。

但在这一细分市场，目前占据主导地位的并不是凤凰、永久、飞鸽等老牌自行车品牌，这一领域的中低端品牌是来自台湾的捷安特和美利达，中高端的品牌则是来自美国的闪电和崔克。

一名资深运动单车玩家仍然把自行车当作通勤工具，他表示，自行车如果不积极适应对自行车从代步工具到运动器材的变化，外观设计、性能仍然是上世纪70年代的那一套，运动爱好者肯定不会选择它们。他认为在运动单车快速发展的时代，老牌自行车厂没有核心技术、没有特色产品，这是最大的问题。

郭金芝给传统自行车厂提出了一些建议。她认为，现在传统自行车厂商最重要的是自身定位问题，不能扔掉自己的品牌;传统自行车生产厂商可以借鉴一些其他品牌做法，其中一家自行车品牌为共享单车订单单独建立了工厂，而原来的工厂还是做传统的业务，没有扔掉自己品牌。