关于Camber，外倾角的调校，因为图片展示不出什么，视频虽然有不错的演示性但又不如防倾杆和悬架运动的调校那样视频显得很重要一般，所以内容多为文字，可能比较枯燥但还是希望大家能看下去。

在开始前先说下现实生活中外倾角对车辆行驶的影响

正值外倾角(Positive Camber)，就是大家说的外八，车轮上方靠外，下方靠内，这种设定现代车已经没几个用的了，小型家用车在空车时可能会呈现正值外倾角，不过载重后就会压成0，在一些老的豪华车和一些无转向助力的车上这种设定倒是很多，特列是NASCAR赛车的左侧车轮和直线加速赛车的后轮。

这种设定对转弯的帮助一点都没有甚至可以说有负面影响，当轮胎处于外八状态时，转弯的侧倾让轮胎与路面的接触面积变小(夸张的说大概像是用轮胎侧壁保持抓地)。

但这种调校也不是没有好处，当车辆加速时因为重心偏移会产生抬头的情况，而后驱和四驱的车(前驱退散!)，后悬架会往下压，悬架的上下运动并不是一条直线，而是有一定的弧度(这也是为什么双横臂悬架用的是长短臂而不用等长臂，减小悬架上下运动时弧度导致的车轮角度变化);

这种情况下后轮如果是外八/正值外倾角的话，当后悬架下压时反而让轮胎和路面的接触面积更大，从而拥有更高的抓地力，这也是为什么直线加速赛车的后悬架设定会有一定的正值外倾角

而外八的正值外倾角对刹车也有一定帮助，特别是车头比较重的车辆，当刹车时重心向前偏移，发生点头的情况，前悬架压缩向上运动，然后前轮的外八在这时就变成了直的，轮胎与路面接触面积更大以达到更好的制动效果，以前的豪华车都是前置后驱车头重，所以有这样的设定。

上面提到的NASCAR赛车，因为NASCAR都是左派

(比赛跑圈都是向左转)，所以有左侧(内侧)车轮正值外倾角，右侧(外侧)车轮负值外倾角的设定。

负值外倾角(Negative Camber)，即为内八，车轮上方靠内，下方靠外，一般性能车用这种设定，因为转弯时重心偏移造成侧倾，在车辆倾斜时外侧车轮作为主要支撑位置，而负值外倾角在车身倾斜时则让外侧车轮的轮胎与路面接触面积更大，从而增强了抓地力，让车辆过弯速度更高，不过负值外倾角对直线和刹车就没帮助了。

美国和日本一些闪闪发光的大轮低趴车是特例，这些跑不快的。

赛车一般跑几圈测试，根据轮胎外，中，内三个区域的温度(反应轮胎磨损程度)来调整悬架以达到最适合赛道的设定，也会根据车的特性和车手的驾驶习惯做出改进而不是数据上的最优悬架设定。

家用车就不要想着搞这些设定了，不管正值还是负值外倾角都对轮胎的磨损有影响，常规来说只要这个角度不超过1度就不会有特别严重的磨损，但只要超过了一度，可能几百英里后内侧/外侧就变成光头胎了。

外倾角的测试车辆为Street Race 1969 Dodge Charger R/T HEMI(前置后驱)

在进行弯道测试前先进行直线加速的测试，地点为迈阿密机场，同一个起点和终点(终点是白色那个完全不会动的车，撞毁即终点)

以下数据左侧为0-xxx英里每小时，右侧为帧数，三个测试撞毁时都是196mph，所以最后有个0-196

前后全负值外倾角

0-60：111

0-120：242

0-180：489

0-196：607

撞毁：615

前后全正值外倾角

0-60：130

0-120：261

0-180：526

0-196：628

撞毁：632

无外倾角(正中间为0度)

0-60：112

0-120：242

0-180：490

0-196：609

撞毁：615

从上面的数据可以看出来，这一次游戏没有跟着现实的理论走，神TM负值外倾角最快，字面数据上的刹车也是负值外倾角最好

游戏里的外八不是很明显肉眼目测大概1-2度，而那个内八感觉都要有5度了，不过5度对于攻赛道的车倒不算奇怪

选这车的原因很简单，因为我喜欢，不过这车真的慢啊，抓地力很差直线也不快，测试时牵引力控制什么的都关了

0外倾角的时候开起来就挺容易滑了

全正值外倾角，怎么说呢，当漂移车还挺舒服的

全负值外倾角抓地力就好很多了，哪怕是这辆车也不怎么滑，可以看影响有多大了

截图和描述有点小敷衍啦，不过大概也的确是这样，这个还是要靠自己感受，并不是找到字面数据最佳的那一格，或者无脑负值外倾角就能调好的，Charger本身抓地烂所以全负值没啥问题，但要是开那些本身抓地力就很好的车用全负值外倾角虽然看似稳如老狗，不过转向会变得很硬很不舒服，这个要根据人自己去试找到个合适自己的值

所以这里也不像防倾杆那里那样每个车类都做推荐了，因为哪怕是Touring Car里也有抓地偏差的车。

不过Drift Car倒是可以给点建议，全负值外倾角!试试就知道了